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Tras la pandemia nos encontramos con una situación un tanto caótica, caracterizada por una demanda muy superior a la oferta, debido a la escasez de contenedores, la congestión en los puertos y el vertiginoso incremento de los fletes.
Hoy, el panorama es mucho más tranquilizador. Asistimos a un incremento de la velocidad (aunque esté amenazado por la presión regulatoria, como veremos) y una paulatina descongestión. Ambos factores ya provocaron un descenso visible de los fletes en los últimos meses de 2022.
Eso se debe sobre todo a que la relación entre oferta y demanda se ha invertido. Tenemos espacio de carga disponible y una menor demanda entre las empresas importadoras. Pero este año, nuevos factores se van a dejar notar, provocando algunas tensiones en la actividad.
Sobrecostes derivados de la regulación del transporte marítimo de mercancías
Nos enfrentamos a profundos cambios regulatorios. A medida que entran en vigor la OMI 2023 y otras normas, las emisiones del transporte marítimo se enfrentan a un mayor escrutinio normativo.
En 2023 las empresas tendrán que cumplir ciertas normativas de control de emisiones, entre ellas el Índice de Intensidad de Carbono (ICI) de la OMI y el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) de la Unión Europea.
El ICI obligará a las navieras a modificar e incluso sustituir una parte significativa de la flota, ya sea adoptando combustibles con menos azufre, adoptando tácticas de navegación lenta, acometiendo modificaciones estructurales o adquiriendo nuevos buques. El RCDE, por su parte, introduce la compraventa de derechos de emisión de CO2.
En suma, los transportistas verán incrementados sus costes y, por supuesto, tratarán de trasladarlos al cliente.
Incertidumbre en la cadena de suministro del transporte marítimo de mercancías
Los años 2020, 2021 y 2022 nos han dejado valiosas y costosas lecciones. Cierres patronales en China, debidos al Covid, y congestiones en el tráfico marítimo pueden repetirse en 2023, ya sea por un rebrote de la pandemia o por tensiones laborales en puertos importantes, como los de la Costa oeste de EEUU.
Por eso, ya hemos visto en los meses precedentes más cancelaciones de lo habitual, en un muy probable intento de incrementar los fletes por parte de las navieras. Previsiblemente, la situación se mantendrá al menos durante 2023.
China tiene nuevos rivales en el transporte marítimo internacional
Dos de las consecuencias duraderas del Covid son el regreso del proteccionismo y el temor a que fenómenos semejantes afecten a la oferta en los países importadores.
Esto ha llevado a las empresas a diversificar las estrategias de aprovisionamiento. Los importadores han emprendido estrategias como China+1, buscando proveedores complementarios y alternativos en otros países, como Tailandia, Vietnam o Filipinas, Near-Shoring, deslocalizando a países más cercanos, o Friend-Shoring, desviando la producción a países amigos para minimizar la exposición a las guerras comerciales.
Just in Case releva a Just in Time
La escasez de inventario ha pasado factura a los fabricantes. La cadena de suministro ha perdido fiabilidad y los fabricantes han vuelto a técnicas de gestión de inventarios más conservadoras. El lucro cesante por los cortes de producción es más caro que mantener stocks razonablemente elevados, por lo que durante 2023 volveremos a los almacenes llenos y, por tanto, a un nuevo modelo de relación con transitarios, transportistas y exportadores.
Esta nueva -aunque no tan nueva- gestión de los stocks reduce la dependencia de la puntualidad del tráfico marítimo. Las previsiones ya no tendrán que ser tan precisas y, en suma, las empresas dejarán de pagar por tiempo.
Los transportistas mutan a proveedores de servicios logísticos integrados
Los transportistas cosecharon beneficios récord en 2021 y 2022. Según diversas estimaciones, los beneficios agregados del sector en los dos últimos años superan a los beneficios combinados de las dos últimas décadas.
Los transportistas están utilizando el excedente de beneficios para crear fuentes de ingresos alternativas, incursionando en el negocio de la logística y mutando en agentes door to door. También están adquiriendo activos portuarios para garantizar que sus buques y cargas tengan prioridad en las escalas.
Nuestra respuesta: más tecnología, más proactividad
Ante un escenario cambiante, la tentación es seguir una táctica clásica de control de costes. En eGlobe, como transitario en Barcelona, creemos que eso es un error que puede salir caro. En su lugar, adoptamos una estrategia proactiva y anticipadora. Ponemos el uso de los datos en posición central, analizamos continuamente la información y ponemos en valor la colaboración entre agentes.
La respuesta a estos desafíos va a venir de la mano de la tecnología. Colaboración entre sectores, interoperabilidad de los datos, seguimiento aún más preciso, seguridad digital, estandarización y, sobre todo, la permanente formación de los profesionales serán las claves para convertir los peligros en oportunidades de crecimiento.
Esta es la apuesta de eGlobe como empresa transitaria Barcelona para 2023. Intensificar la aplicación de las tecnologías capaces de acelerar el desarrollo y la rentabilidad de nuestra actividad y la optimización del servicio a nuestros clientes. Además, y como empresa certificada como Operador Económico Autorizado de Seguridad y Protección (AEOS), garantizamos la máxima seguridad y agilidad fiscal para las mercancías que transportamos.